Канал: ради денег или для людей?
Вилемир Порфирьевич Зизак - автор альтернативного проектаглубоководного судового хода Дунай –Чёрное море,
был в составе делегации во время визита
международных экспертов и любезно
согласился ответить на наши вопросы.
Геолог и гидротехник по специальности,
он много лет занимался проектированием и
строительством гидросооружений на Кубе, в России,
в Туркмении, на Украине. 30 лет Вилемир Порфирьевич работал в
ЧерноморНИИпроекте, последние 10 – в производственной
коммерческой фирме «Проектгидрострой», которая собрала
энтузиастов морского дела.
Корр. Что бы Вы ответили тем вилковчанам, которые опасаются, что после строительства канала по Вашему проекту (затон Базарчук - Жебрияновская бухта) город Вилково окажется на острове?
В. П. Зизак: Если посмотреть на карту, то видно, что город находится на острове ещё с 1980 года, когда был построен канал Дунай – Сасык.
Во-первых, через канал будет построен мост. Островной город после строительства канала может стать настоящим оазисом, здесь легче можно сделать свободную зону или зону приоритетного развития.
На «хвосте» канала будет порт, который даст горожанам и людям из окрестных сёл 12 000 рабочих мест, Вилково станет экологически чистым «спальным районом» для работников порта. Можно будет организовать нормальное водоснабжение, грунт от канала пустить на перспективное развитие города. Дома можно будет строить на высоте 3-4 метров выше уровня воды, вынести за пределы города свалку и кладбище, умерших не нужно будет хоронить практически в воде, как это делают сейчас.
Во-вторых, реанимируется порт Усть-Дунайск, обязательно восстановят соединительный канал, и Украина будет иметь 2 канала. В варианте по гирлу Быстрое не запланировано ни одного рабочего места для вилковчан. Николаевское предприятие «Дельта-лоцман», которое будет вести строительство канала, привезёт своих специалистов, свою технику, а местные жители останутся не у дел.
При строительстве канала по нашему проекту, которое будет вестись три года, с первых месяцев работы в нём будут задействованы только местные силы.
Корр.: За счёт чего получается цифра в 12 000 рабочих мест?
В. П. Зизак: Будет построен большой устьевой порт, в котором планируется до 40 причалов. Территория порта и грузооборот - неограничены. Перегрузка товаров, обслуживание порта, судов и канала – всё это в сумме и дает такое количество рабочих мест.
Корр.: Учитывается ли этой цифрой строительство и обслуживание железной дороги?
В. П. Зизак: Эта цифра учитывает только рабочие места, которые дадут порт и канал. Железную дорогу можно провести от Арциза, длиной 35 километров, но на первом этапе строительства и эксплуатации канала наличие её не обязательно. Кстати, порты Измаил, Рени и др. опасаются нашего варианта канала в основном потому, что если будет хороший порт и железная дорога, основной грузопоток переместится в район Вилково, и будут перехватываться грузы этих портов. Строительство железной дороги - это вторая очередь, и по крайней мере в ближайшие десять лет им нечего опасаться.
Корр.: Какие суда сейчас может принимать порт Усть-Дунайск?
В. П. Зизак: Никакие. У этого порта сейчас почти нет акватории, она заилилась, с трудом могут войти суда-десятитысячники.
Мы предлагаем: реанимировать порт, очистить канал (для этого надо 8-10 миллионов долларов), сделать береговой отвал, как это теперь делают во всём мире, а не скидывать грунт в море. При нынешней экологической ситуации с Чёрным морем это была бы непозволительная роскошь. Наши природоохранные органы опасаются береговых отвалов, их согласование и утверждение в Украине – долгая и запутанная процедура. А ведь многие приморские сёла уже сейчас «плывут» в море, и грамотно сделанные береговые отвалы в таких местах спасли бы ситуацию. Эти грунты можно и нужно рекультивировать, нужно менять идеологию флота. Карьер можно использовать как место отстоя для флота. Голландские компании имеют опыт создания береговых отвалов, их техника способна рефулировать грунт на 3 километра на берег.
В районе порта Южный уже делаются такие пробы. «Зелёные» эти вопросы согласовали, теперь вынесли на суд общественности. Есть проект восстановления одного из таких «гиблых мест». Там будет сделан береговой отвал, укрепляющий берег, будут построены очистные сооружения с биоочисткой, небольшой остров, где будут жить и кормиться лебеди и другие птицы, яхтклуб, дендропарк. Это уменьшит промышленную нагрузку региона - в Одессе из трёх портов идут суда, нет якорных стоянок, не решены проблемы безопасности.
В проекте по гирлу Быстрое загрязнённый грунт будут сбрасывать на свалки в море, как правило при этих работах его никогда не довозят до мест свалок, а сбрасывают где поближе. Там образуется вторичный отвал, который вызовет необходимость вести бесконечные дноуглубительные работы. Никому не говорят, что на территории зоны строгой охраны биосферного заповедника будут строиться створные знаки. В баре гирла Быстрое нет стоянки для техники и судов, и во время зимних штормов там они будут переворачиваться и уничтожаться.
Корр.: Реанимируется ли порт Усть-Дунайск после углубления соединительного канала?
В. П. Зизак: Усть-Дунайский станет частью нового порта, там будет затон для пограничных судов, судов МЧС. Надо иметь два судовых хода, это стратегически важно.
Во-первых, благодаря этому будет обеспечено бесперебойное речное судоходство. В советское время это было обязательное условие, а теперь об этом только говорят. Надо делать всё правильно и грамотно, чтобы система работала в любом, самом непредвиденном случае. При аварии, техногенной катастрофе, теракте всегда будет функционирующий второй канал. Например, катастрофа судна «Росток» заблокировала Сулинский канал в Румынии, что повлекло много проблем.
Кроме того, должна существовать координирующая и управляющая фирма, чтобы деньги шли в бюджет Вилково. Надо отказываться от таких «пиратов» как «Дельта-Лоцман». Делами судоходства и обеспечения его безопасности должна заниматься независимая организация. Порт в Одессе даёт 80 % бюджета города, а у нас Вилково не получит ни копейки, если канал будет строиться по гирлу Быстрое.
Восстановлению региона будет способствовать развитие инфраструктуры, рыбного, сельского хозяйства, потому что суда надо будет снабжать продуктами. Их надо не возить из Одессы, а производить на месте, что и будет серьёзным стимулом. При строительстве порта по нашему проекту сразу будут задействованы местные силы и техника, возможно, технику придётся добавить, но обслуживать её будут только местные люди. Я был в Килии, беседовал с райгосадминистрацией, изучил строительные мощности в округе и всё это можно будет использовать.
Песок от дноуглубительных работ выбрасывать в море не надо. Выброс в море 1 кубометра грунта стоит 2-2,5 доллара, на береговые отвалы - 1,0-1,5 доллара. Этот песок можно использовать для пользы дела.
За деньги инвесторов будет разработан генеральный план развития города, 7-8 типовых проектов домов. Ни в коем случае в Вилково нельзя строить высотные дома, город должен сохранять свои традиции и неповторимость, каналы и мостики. Сделать проект новой части города с чистого листа, учитывая особенности местной архитектуры, намного легче, чем восстанавливать старую часть города с её уничтоженными ериками.
Даже канал в нашем проекте предусмотрен без применения бетона, в крайнем случае на особо слабых местах будут использованы синтетические материалы, которые через несколько лет порастут камышом. Затвор новой конструкции будет расположен на дне, а высота над водой будет всего лишь 1,5 метра, и не исказит ландшафт. Специальное устройство будет промывать его, чтобы не заиливалось. Затвор будет подниматься лебёдками с помощью тросов, лебёдки механические, потому что все гидравлические системы дают утечку. Всё это мы предусмотрели, чтобы минимизировать вред для экологии региона.
Корр.: Почему, на Ваш взгляд, государство отказывается от строительства канала за деньги инвестора, но готово на то же самое выкладывать баснословные суммы из бюджета?
В.П. Зизак: Минтрансу и государству нужны не инвесторы, а инвестиции. У нас в ходу политика двойных стандартов, нужны деньги, а не хозяева денег. Когда есть люди, готовые платить деньги, государство их отвергает, потому что частник будет контролировать каждый доллар.
Корр.: Как Вы считаете, есть ли право на жизнь у решения Кабмина от 13 октября этого года?
В.П. Зизак: Это решение незаконно, вышло в нарушение всех норм и правил, без утверждения проектно-сметной документации, норм строительства. «Экоправо-Львов» уже возбудило по этому решению процесс, в ноябре состоится судебное заседание. Начать строительство по гирлу Быстрое уже сейчас – безумное решение. Ноябрь-декабрь – сезон самых мощных штормов, никакая техника не то что работать, удержаться на месте не сможет. Бар – живое существо, он, двигается, изменяется, и с этим надо считаться.
Корр.: Но вопрос о строительстве дороги Одесса-Киев был решён таким же путём, в обход всех норм и правил, и тем не менее оно идёт. Что помешает так же сделать в Дунайском биосферном заповеднике?
В.П. Зизак: Разница в том, что там общественность молчала. Главная беда нашего государства в том, что «законы» Минтранса превалируют над законами Украины. Решение о таком строительстве должно приниматься по согласованию с соседями, с актом выбора площадки, после обследования и изучения района. Этого здесь никто не делал. Это полное нарушение всех законов Украины. К тому же есть уже пример недальновидности и грубейшей технической ошибки - построили Прорву, стало нерентабельно её чистить, так давайте построим ещё одну, только во много раз дороже и в месте «покруче».
Корр.: Как Вы считаете, после того, что произошло, есть ли смысл продолжать борьбу?
В.П. Зизак: Конечно, бороться, если ты уверен, что прав, всегда есть смысл.
Корр.: И последний, философский вопрос: а зачем Вам всё это нужно? Вы скромно живёте, и если будут строить канал по Вашему варианту, никто Вас осыпать золотом не будет…
В.П. Зизак: Проектирование – та работа, которую приятно делать, приятно видеть результаты своего труда. Я живу в Украине и никуда не собираюсь уезжать, и ведь кому-то надо думать. В моём офисе на стене - стихи Игоря Губермана:
«Держа самих себя на мушке
В чём наша слава, честь и сила,
Мы держим подлых у кормушки
И слабоумных у кормила».
Интервью взяла
Алёна Волошкевич
Гидрологические аспекты обеспечения морского судоходства на украинской части дельты Дуная
Скоро можно будет отмечать десятилетний юбилей полемики на тему: где и как строить глубоководный судоходный канал на украинском участке дунайской дельты. Вначале полемика велась в пределах одного института – ЧерноморНИИпроекта. В результате образовалась ПКФ «Проектгидрострой», которая собрала под свои знамена специалистов, посвятивших не одно десятилетие изучению гидрологии и динамики дельты Килийского рукава реки Дунай.Результатом комплексного сопоставительного анализа вариантов восстановления морского судоходства на Украинском участке дельты Дуная, выполненного Институтом экономики НАН Украины с привлечением ведущих специалистов по всем разделам проблемы (см. № 3-4 журнал «Судоходство» за 2003 год), стал вывод о том, что по сумме более чем 40 показателей оптимальным является вариант, предложенный ПКФ «Проектгидрострой». Но мнение ученых для чиновников не закон. И борьба продолжается.
Гидрографическая характеристика и морфология устьевой области Дуная
Дунай, важнейшая транспортная артерия Центральной и западной Европы, протекает по территории Германии, Австрии, Словакии, Венгрии, Югославии, Болгарии, Румынии и Украины. В верховьях функционирует система судоходных каналов Рейн – Майн – Дунай. По условиям судоходства, эта транспортная артерия делится на Речной Дунай от сопряжения с системой каналов Рейн – Майн – Дунай до румынского порта Брэила протяженностью более 2 тыс. км с навигационными глубинами от 1,5 до 4,0 м (преобладающие 2,5 м), и Морской Дунай – от Брэила до устья (навигационные глубины 7,3 м, протяженность около 300 км).
Впадает Дунай в море, в котором колебания уровней, обусловленные астрономическими причинами, практически отсутствуют. Это обстоятельство в сочетании с тем, что северо-западная часть Черного моря относительно мелководная, приводит к тому, что вторая в Европе по площади водосбора и водности река, выносящая в море десятки миллионов тонн наносов в год, строит в своем устье обширную (вторую в Европе по площади) дельту.
Одной из особенностей дельт такого типа вообще и Дунайской в частности является то, что в устьях ее относительно глубоководных рукавов (в Килийской дельте Дуная преобладающая глубина фарватера основных рукавов превышает 8 м) образуются мелководные отмели (устьевые бары), глубина над вершиной которых не превышает 1,5-2,5 м. Поэтому в дельте Дуная проход морских судов из моря в реку и обратно возможен только при наличии искусственной судоходной трассы в виде канала, прокладываемого прямо в устье одного из судоходных рукавов (как, например, Сулинский судоходный канал), или в обход активной части дельты (например, канал Чернаводэ – Констанца).
Вершиной дельты Дуная принято считать место деления реки выше Измаила на 2 крупнейших рукава: Килийский (левый) и Тульчинский (правый). У Вилково Килийский рукав разделяется на 2 основных рукава: Очаковский (левый) и Старостамбульский (правый). В настоящее время каждый из них впадает в море двумя крупными рукавами: первый – рукавами Прорва и Потаповский канал; второй – рукавами Быстрый и собственно Старостамбульский. Тульчинский рукав делится также на 2 больших рукава – Сулинский и Георгиевский. Динамика внешнего края дельты зависит от соотношения между интенсивностью отложения речных наносов на взморье и интенсивностью их абразии, обусловленной действием морских волн. Существенное различие между этими величинами в устьевой морской части дельт Тульчинского и Килийского рукавов обусловливает то, что дельта Тульчинского рукава уже несколько веков находится в состоянии динамического равновесия, а дельта Килийского рукава, расположенного на территории Украины, интенсивно выдвигается в море.
Мы наблюдаем четвертую фазу развития Килийской дельты. Если в третьей фазе (1856-1956 гг.) развитие дельты происходило за счет роста ее вдоль Очаковского и Старостамбульского рукавов, то в настоящее время устье Очаковского рукава перекрыто песчаными косами и находится в стадии деградации, а в устье Старостамбульского рукава образовался остров и растет песчаная коса, уже частично перекрывшая устье. Как результат этих морфологических изменений начался процесс интенсивного развития гирла Быстрое. Следовательно, сформировались все условия для фазы, в течение которой дельта будет наиболее интенсивно выдвигаться в море в своей средней части – в районе устья Быстрое, доля стока которого по естественным причинам непрерывно возрастает, также непрерывно растет доля стока Сулинского рукава, но причина здесь другая – русловыправительные и дноуглубительные работы.
Прогноз изменения во времени объемов ремонтных черпаний
В настоящее время водность Быстрого (рукава второго порядка) практически не уступает водности Очаковского, являющегося рукавом первого порядка. Следовательно, в перспективе по водности рукав Быстрый перейдет в разряд рукавов первого порядка. Это естественный природный процесс, который при искусственном снижении гидравлического сопротивления в истоке и устье (строительство судоходного морского канала и углубление порога в истоке рукава) ускорится в несколько раз. Это обстоятельство учитывалось при прогнозировании заносимости будущего канала.
При составлении прогноза принято во внимание то, что многолетняя изменчивость стока наносов значительно превышает изменчивость водного стока Дуная. Так, например, по данным наблюдений за период 1921-1960 гг. максимальный годовой сток наносов (162,5 млн. т. в 1941 г.) превысил минимальный сток в 8,2 раза (19,8 млн. т. в 1921 г.) в то время как отношение максимального годового водного стока к минимальному за этот же период составило 2,4.
Существует возможность возникновения ситуации, при которой говорить о какой-либо экономической целесообразности эксплуатации такого канала не придется: объемы черпаний превысят объемы строительной выемки. Не исключено, что канал вообще выйдет из строя – от него просто не останется следа. Строительство сжимающих дамб, которые необходимо будет опережающими темпами наращивать, мероприятие не менее дорогостоящее, чем ремонтные черпания. Необходимо заметить, что при определении объемов ремонтных черпаний не учитывались объемы работ по поддержанию навигационных глубин на пороге в истоке гирла Быстрое и на перекате, расположенном в средней части этого рукава.
Строительство и эксплуатация судоходных каналов в дельте Дуная
Весной 1858 г. К. Гартлей предложил 2 проекта: образование глубоководных выходов через устья Сулинского или Георгиевского рукавов. В основу их был положен принцип обвалования речных устьев и выдвижение двух параллельных дамб в море за изобату 5,5 м. Техническая комиссия из инженеров, выбранных от Франции, Англии, Пруссии и Сардинии, высказавшись также за Георгиевский рукав, сделала заключение о том, что строительство парных молов в устье крупной реки, впадающей в бесприливное море, является паллиативом (мерой, не обеспечивающей полного, кардинального решения поставленной задачи), поскольку она не в состоянии приостановить вынос речных наносов в море и образование бара на выходе из дамб, и что единственным средством, решающим проблему, является устройство самостоятельного шлюзованного канала в стороне от существующего устья.
Инженер Гартлей, согласившись с решением этой комиссии, представил проект канала со шлюзом для Георгиевского гирла стоимостью 17,5 млн. франков или 5,8 млн. золотых русских рублей.
Поскольку быстро собрать такие деньги было затруднительно, и строительство заняло бы не один год, ЕДК решила с целью скорейшего обеспечения интересов терпящего большие убытки судоходства приступить к осуществлению проекта Гартлея по временному (на ближайшие 5-6 лет) обустройству Сулинского устья двумя дешевыми временными дамбами с увеличением глубин на баре с 2,5 до 4,0-4,5 м. Строительство дамб закончилось 3 сентября 1861 г., глубина над баром за счет размыва его речным потоком увеличилась с 2,9 до 5,3 м (почти вдвое!). Учитывая столь обнадеживающий результат и разногласия специалистов относительно Георгиевского рукава, ЕДК в 1865 г. приняла решение о превращении временных сулинских дамб в постоянные.
И с этого момента началась непрерывная война людей с природой: перед дамбами образовывалась обширная отмель, дамбы приходилось удлинять – это давало лишь временный эффект. В канале, которому уделялось основное внимание, проектная глубина была достигнута через 40 (!) лет после начала строительства.
В период, когда вся дельта Дуная принадлежала Румынии, делались неоднократные попытки существенно улучшить эксплуатационные качества Сулинской судоходной системы. Румыния приняла решение о строительстве канала со шлюзами вне дельты Дуная и завершила его в 1986 г.
В Килийском рукаве первый судоходный канал был построен по гирлу Полуночное в 1902 г. Он «самоликвидировался» через 2 года. В 1904 г. П. С. Чеховичем был разработан проект канала со шлюзом по трассе Соломонов рукав – Жебриянская бухта. Стоимость строительства оценивалась в 4 млн. золотых рублей. Проект осуществлен не был.
В 1914 г. во время первой Мировой войны адмиралу Потапову пришла в голову «блестящая идея» – ввести в Дунай броненосцы береговой обороны и «раздолбать» из главного калибра столицу союзников Германии. По его приказу в устье Очаковского рукава был прорыт канал. Броненосцы в Дунай не попали – канал занесло до их подхода, а Сулинский контролировался Румынией, которая была союзником Германии. Тем не менее, адмирал вписал свое имя в историю навечно – устьевая часть Очаковского гирла до сих пор называется Потаповский канал.
В 1957 г. Советский Союз построил канал в устье гирла Прорва, который не обеспечивал морского судоходства – по нему могли пройти только суда типа «река-море». Объемы ремонтных черпаний вначале были незначительными, но они непрерывно росли. Поэтому в начале 90-х годов, когда объемы черпаний выросли по сравнению с первоначальными в 20 раз, был разработан, как сейчас выяснилось, бесперспективный проект строительства канала со шлюзом из Очаковского гирла на акваторию порта Усть-Дунайск, расположенный на южном берегу Жебриянской бухты.
Характеристика сложившегося положения
Существует Сулинская судоходная система, соединяющая Морской Дунай с морем. Канальные сборы за проход по этой системе непрерывно возрастают и достигли такого потолка, при котором транспортировка по воде в Европу строительных материалов или зерна (основных составляющих экспорта Украины) теряет смысл. Как результат - порты Измаил и Рени, способные перерабатывать до 30 млн. тонн грузов в год, влачат жалкое существование. Потеряны налаженные в прошлые годы грузопотоки. На их восстановление потребуются годы и годы.
После ввода в эксплуатацию в 1986г. строившегося почти 30 лет канала со шлюзами Чернаводэ – Констанца (пропускная способность до 100 млн. т в год) в комплексе с перевалочным терминалом Констанца-Юг (оценочная общая стоимость строительства 4 млрд. долларов США) проблема судоходства по трассе Речной Дунай - Черное море получила окончательное решение. Грузопоток по этой трассе нарастает, и перераспределить его в пользу дунайских портов Украины, пожалуй, не удастся.
В отсутствие канала Прорва судоходство судов с осадкой до 3 м осуществлялось и продолжает осуществляться по технологическому каналу, соединяющему гирло Прорва и акваторию порта Усть-Дунайск. В год проходит до 1500 судов. Однако по этому же каналу в сторону акватории порта и дальше в Жебриянскую бухту начали интенсивно поступать речные наносы, и их поступление увеличивалось с увеличением ширины и глубины этого канала, а также черпаний в истоке, которые уменьшают кривизну поворота потока. В настоящее время глубины акватории порта уменьшились с 14 до 3,5-4 м. Это соответствует отложению на акватории около 5 млн. мі грунта. А сколько отложилось на прилегающих участках дна Жебриянской бухты? Если оставить соединительный канал в нынешнем виде, то рано или поздно мы потеряем не только порт Усть-Дунайск, но и пока достаточно глубоководную Жебриянскую бухту, со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Одержимость конкретных людей идеей строительства судоходного канала в устье непрерывно развивающегося многоводного гирла Быстрое, в районе, где неизбежно произойдет интенсивное выдвижение дельты в сторону моря, и темпы нарастания объемов заносимости будут неуклонно расти, в сочетании с тем, что существует возможность исключительно высокого твердого стока, в результате которого канал, как таковой, просто исчезнет, приводит к мысли, что имеются люди, которым не дают покоя «лавры» адмирала Потапова. Вот только как такой канал потом будут называть? Бездольный или Пустовойтный?
Выводы
1. Строительство канала в устье гирла Быстрое не дает полного и окончательного решения проблемы морского судоходства.
2. В настоящее время началась фаза роста интенсивного выдвижения дельты в море в районе устья гирло Быстрое, поэтому строительство канала в устье гирла Быстрое с гидрологической точки зрения чревато тяжелыми нежелательными последствиями – уже в первые пять лет эксплуатации в течение года возможна заносимость канала порядка 10 млн. мі.
3. Назрела неотложная необходимость в реконструкции (или в строительстве нового) технологического канала порта с целью резкого снижения объемов речных наносов, поступающих в сторону Жебриянской бухты, и сохранения и развития порта Усть-Дунайск. Напрашивается рекомендация о такой реконструкции, которая на первом этапе решения проблемы позволила бы осуществлять проводку судов типа «река-море» (возможно и более крупных) в период строительства канала с затворами вне активной части дельты.
4. Рассматривать решение проблемы обеспечения морского судоходства на украинском участке дельты без учета интересов порта Усть-Дунайск недопустимо, а при одновременном строительстве канала в устье гирла Быстрое и соединительного канала с затвором на трассе Прорва – Жебриянская бухта стоимость строительства станет примерно такой же, как строительство канала по варианту ПКФ «Проектгидростроя».
5. Первой очередью решения проблемы должно быть строительство судоходного канала (для пропуска судов с осадкой до 5,5 м) с затвором на трассе гирло Прорва – Жебриянская бухта.
6. Проектированием и осуществлением первой и последующей очередей строительства канала, обеспечивающего морское судоходство на украинском участке дельты Дуная, должны заниматься специалисты, а не любители «порулить» или чиновники, работающие по правилу «чего изволите, Ваше превосходительство?»
7. Канал должен строиться на века. Так, как построен канал Чернаводэ – Констанца. Нелишне заметить, что стоимость строительства морского соединительного канала с затворами по варианту, предложенному «Проектгидростроем», по меньшей мере, в 50 (!) раз меньше, чем оценочная стоимость канала Чернаводэ – Констанца при сопоставимой пропускной способности.
Вилемир Зизак директор ПКФ «Проектгидрострой»
«Судоходство» № 7-8, 2003г.
